Bet fakts uz pasaules ir pati visietiepīgākā lieta.

/M. Bulgakovs. "Meistars un Margarita"/

Jelgava
Contents[Hide]

2013. gada 5. jūnijā Jelgavā sākās kāds megaprojekts, kas pašlaik ir beidzies ar maksātnespējas procesu.

Lielais investors, kas solīja investēt aptuveni 80 miljonus eiro, ir palicis parādā vietējiem uzņēmumiem. Jelgavas koalīcijas partiju pārstāvji piedalījās šā projekta reklamēšanas pasākumos, un ne tikai – tika piesaistītas arī Latvijas augstākās amatpersonas un arī kaimiņvalsts – Krievijas –vēstnieks. Tomēr tas nelīdzēja – investīciju projekts beidzās ar krahu.

1. Krievijas federācijas budžeta līdzekļu investēšana

Līdzīgi kā ar lidlauka investīciju projektu, arī šis projekts oficiāli tika aizsākts pirms brīvdienām – 2012. gada 28. decembrī, kad Jelgavas pilsētas domē tika parakstīts trīspusējs nodomu līgums par lielgabarīta kravas vagonu ražošanas uzņēmuma būvniecību Jelgavā, bijušās cukurfabrikas teritorijā. 

Šoreiz stāsts ir par 2012. gadā dibināto “UVZ Baltija”, tās megaprojektu Jelgavā. “UVZ Baltija” tika dibināts 2012. gada jūlijā. Tā apmaksātais pamatkapitāls bija 10 102 386 eiro. Šis uzņēmums, kas nu jau mainījis nosaukumu, pilnīgi pieder Luksemburgā bāzētajam uzņēmumam “UVZ International S.a.r.l.”, kas savukārt pieder korporācijai “Uralvagonzavod”. Pašlaik “UVZ Baltija” ir pazīstams kā “Baltic Railway Holding”.

2. Liela mēroga atklāšana Jelgavā

“UVZ Baltija” vagonu rūpnīcas būvniecības atklāšanas svinīgajā ceremonijā piedalījās Latvijas un Krievijas valsts amatpersonas – Latvijas Valsts prezidents Andris Bērziņš, Krievijas rūpniecības un tirdzniecības ministrs Deniss Manturovs, Jelgavas pilsētas domē esošo koalīcijas partiju vadītājs, koncerna “Uralvagonzavod” ģenerāldirektors Oļegs Sijenko, AS “UVZ Baltija” padomes priekšsēdētājs Konstanīns Djomins un valdes priekšsēdētājs Andrejs Sačiks.

Šis Jelgavas domes noslēgtais līgums paredzēja, ka Jelgavas pilsētas pašvaldība apņemas izbūvēt Aviācijas ielas turpinājumu. Tādējādi iela kļūtu aptuveni par 800 metriem garāka un nodrošinātu piekļuvi jaunajam ražošanas uzņēmumam. Savukārt “Jelgavas cukurfabrika” ar nodomu līgumu apņēmās dāvināt Jelgavas pilsētas pašvaldībai zemesgabalu, kas nepieciešams ielas turpinājuma izbūvei. Bet trešais līguma partneris “UVZ Baltija” apņēmās 2013. gadā uzbūvēt lielgabarīta kravas vagonu ražošanas uzņēmumu bijušās cukurfabrikas teritorijā.

3. Grandiozi plāni

Tika paredzēts, ka ar pilnu jaudu vagonbūves rūpnīca sāktu darboties 2015. gada sākumā. Rūpnīcā bija paredzēts komplektēt dzelzceļa vagonus, kā arī nodrošināt to remontu un apkopi. Tāpat bija paredzēts, ka rūpnīcā gada laikā uzbūvēs līdz 2500 dažāda veida kravas vagonu un sasniegs 80 miljonu latu apgrozījumu. Gatavo produkciju uzņēmums bija plānojis piegādāt Baltijas un NVS valstīm, bet nākotnē – arī rietumu tirgiem. Tomēr no visiem šiem grandiozajiem plāniem nekas nesanāca. Kāpēc? Tā bija nepārdomāta attieksme pret potenciālo investoru, kas nepārtraukti bija spiests prasīt Krievijas valdības garantijas un finanšu “piešprices”, lai varētu izpildīt valsts pasūtījumu bruņutehnikas piegādē, kā arī gandrīz bankrotēt, piegādājot citam Krievijas uzņēmumam noteiktu vagonu skaitu. Neveiksmju rezultātā “UVZ Baltija” mainīja savu nosaukumu un kļuva par “Baltic Railway Holding”. Likumsakarīgi – Jelgavas megainvestors ir sācis maksātnespēju un ir palicis parādā uzņēmumiem. 

4. Kas ir “Uralvagonzavod”?

Zinātniski rūpnieciskā korporācija “Uralvagonzavod”, kura pilnīgi pieder Krievijas valsts korporācijai “Rosteh”, aptver ražošanas uzņēmumus, zinātniski pētnieciskos institūtus un konstruktoru birojus. “Uralvagonzavod” būvē vilcienu vagonus, ceļubūves mašīnas un karatehniku. Korporācijas apgrozījums 2011. gadā bija trīs miljardi ASV dolāru. “Uralvagonzavod” Krievijā kopumā strādā ap 70 tūkstošiem cilvēku. Starp viņiem ir arī drošības dienestu darbinieki, kuru uzdevums ir sargāt militāros noslēpumus un Krievijas zinātnieku slepenos atklājumus.

5. Būvēta ar ieslodzīto rokām

Ņižņijtagilā pirmie strādnieki ieradās 1931. gadā. Nesakārtotas darba vides un neapmierinošu dzīves apstākļu dēļ daudzi strādnieki, kas piedalījās rūpnīcas būvē, pameta darbavietu. Strādnieki aizbrauca, aizgāja, aizbēga. Laika posmā no 1931. gada līdz 1934. gadam strādnieku kolektīvs mainījās vairākas reizes gadā. Būvlaukumā parasti nemainīgas bija divas strādnieku grupas – aptuveni 5000 komunistu un komjauniešu. Jāpiebilst, ka šajā būvē piedalījās arī internacionālās komūnas “Cements” dalībnieki – somi, vācieši, čehi, poļi un amerikāņi. Viņi nodarbojās ar strādnieku brigāžu vadīšanu. Ņemot vērā, ka strādnieku rotācija šajā pilsētā un šīs rūpnīcas būvē bija ļoti augsta, no Čusovas pilsētas uz ciematu Krasnij Bor tika pārcelta labošanas darbu kolonija, un tās ieslodzītie piedalījās Ņižņijtagilas pilsētas un rūpnīcas būvē. Tomēr daži interneta avoti publicē informāciju, ka katrs otrais tālaika pilsētas iedzīvotājs bijis ieslodzītais.

1936. gada 2. martā Ņižņijtagilā esošajai rūpnīcai tika piešķirts nosaukums “F. E. Dzeržinska vārdā nosauktā Urālu vagonbūves rūpnīca”. Sākotnēji šī rūpnīca nodarbojās ar tās nosaukumā ietverto uzdevumu – būvēja vagonus. Pirmais vagons no rūpnīcas tika izlaists 1936. gada 11. oktobrī.

6. Tanku rūpnīca

1941. gada augustā pēc Padomju Savienības aizsardzības komitejas lēmuma uz rūpnīcas “Uralvagonzavod” un 11 evakuētu uzņēmumu bāzes tika izveidota Kominternes vārdā nodēvētā Urālu tanku rūpnīca Nr. 183. Ar šo brīdi “Uralvagonzavod” galvenā produkcija ir tanki, bet vagonu ražošana ir otra, mazāksvarīga joma.

Pēc Padomju Savienības sabrukuma 1991. gadā “Uralvagonzavod” bija smagā finansiālā stāvoklī, jo krasi samazinājās bruņutehnikas pieprasījums, un uzņēmumam nācās pārorientēties uz pilnīgi cita profila tehnikas ražošanu. Tikai ar šo mirkli korporācija sāka pievērsties ne tikai dzelzceļa vagonu, bet arī tautsaimniecībā izmantojamas tehnikas ražošanai.

7. Finanšu nepietiekamība

2007. gadā “Uralvagonzavod” pārstāvji parakstīja līgumu ar publisko akciju sabiedrību “Krievijas dzelzceļš” par 40 tūkstošu kravas vagonu piegādi 68 miljardu Krievijas rubļu vērtībā, turklāt līguma termiņš tika noteikts trīs gadi. Jāpiebilst, ka 2009. gada sākumā līgums ar Krievijas dzelzceļu praktiski bija izpildīts, tomēr korporācija bija saskārusies ar stingro Krievijas dzelzceļa cenu politiku un, iztrūkstot jauniem pasūtījumiem no Krievijas dzelzceļa puses, bija nonākusi bankrota priekšā. 2009. gadā korporācijas “Uralvagonzavod” parādsaistības pārsniedza 66 miljardus Krievijas rubļu un ik dienu tika tērēti 30 miljoni Krievijas rubļu parādsaistību apkalpošanai. Ņemot vērā smago situāciju, tika mainīta korporācijas vadība, kā arī tika sniegta liela mēroga finansiāla palīdzība. 2009. gada septembrī Krievijas valdība korporācijai piešķīra 4,4 miljardus Krievijas rubļu uzņēmuma pamatkapitāla palielināšanai. Tajā pašā gadā tika pieņemts lēmums vēl par 10 miljardiem Krievijas rubļu palielināt korporācijas pamatkapitālu. Kā liecina publiski pieejamā informācija, 2010. gadā korporācijai “Uralvagonzavod” izdevās Krievijas valsts budžetam pirms laika atdot valsts garantijas 10 miljardu rubļu apjomā.

2009. gada beigās korporācija “Uralvagonzavod” bija jau pilnīgi noformējusi pasūtījumu paketi laika posmam no 2010. gada līdz 2012. gadam. Par korporācijas “Uralvagonzavod” pasūtītāju bez Krievijas dzelzceļa kļuva arī kompānija “Transņeft”, ar kuru kopā “Uralvagonzavod” nodibināja uzņēmumu “Vostokņeftetranszadača”, kas nodarbojās ar naftas produktu transportēšanu. Lai nodrošinātu naftas produktu transportēšanu, korporācijai “Uralvagonzavod” vajadzēja kopuzņēmumam piegādāt 8500 dzelzceļa cisternu.

2011. gadā Ņižņijtagilā bāzētā korporācija sasniedza ražošanas rekordu – tika izpildīts korporācijas gada plāns. Korporācijas gada plāns bija 24 tūkstoši ritošā sastāva vienību, turklāt tajā pašā gadā “Uralvagonzavod” sasniedza arī pasaules rekordu – saražoja 25 500 ritošā sastāva vienību. Tāpat 2011. gadā tika atzīmēta miljonā vagona izlaišana. Tas nozīmē – katrs trešais dzelzceļa vagons uz Krievijas sliedēm ticis ražots šajā korporācijā.

2011. gadā korporācijas kolektīvs piedalījās dažādās Krievijas šābrīža prezidenta, tālaika Krievijas premjerministra Vladimira Putina atbalsta akcijās.

8. Ekonomisko sankciju sekas

Līdz 2014. gada 17. jūnijam korporācija “Uralvagonzavod” varēja brīvi darboties starptautiski, bet pēc ASV Finanšu ministrijas pasludinātā embargo pret Krieviju un tās uzņēmumiem Austrumukrainas un Krimas aneksijas dēļ uzņēmumam tika liegts sadarboties ar daudzām pasaules valstīm. To uzņēmumu vidū, kas tika iekļauti “melnajā sarakstā”, bija arī “Uralvagonzavod”. Uzņēmuma nokļūšanai “melnajā sarakstā” bija arī visai jūtamas sekas – sākās krīze, un 2015. gada aprīlī pastāvīgi piespiedu atvaļinājumā bija aptuveni 5000 darbinieku.

Tomēr ne tikai embargo radīja nepatīkamas sekas Ņižņijtagilas korporācijai. Savas pretenzijas pieteica arī kreditori un bankas. 2015. gada 8. maijā Pjotra Avena kontrolētā “Alfa banka” paziņoja par saviem nodomiem vērsties tiesā un pieprasīt uzņēmuma bankrotu. Šī tiesāšanās gan tika izbeigta 2016. gada oktobrī ar mierizlīgumu.

Tieši šādos apstākļos, kad koporācija “Uralvagonzavod” tika paglābta no bankrota ar Krievijas valdības finansēm, tas ir, Krievijas Federācijas budžeta līdzekļiem, tika sākts projekts par vagonbūves rūpnīcu Jelgavā ar “Uralvagonzavod” mazmeitaskompāniju “UVZ Baltija”, tagad zināmu kā “Baltic Railway Holding”.

2014. gadā Krievijas korporācijas “Uralvagonzavod” mazmeitasuzņēmums “UVZ Baltija” apturēja daudzmiljonu investīcijas vagonu ražošanas cehā Jelgavā. Kompānijas vadība atteikusies komentēt situāciju, kā arī atklāt turpmākos plānus. “Ir solījums, ka projekts turpināsies un netiks apturēts, darbības ir, bet rezultātus šodien nevaru nosaukt,” atklājis Jelgavas domes koalīcijas vadītājs.

9. Sankcijas neietekmējot?...

Savulaik uzņēmuma pārstāve Tatjana Mitina, atsaucoties uz AS “Baltic Railway Holding” valdes priekšsēdētāja Andreja Sačika teikto, informēja, ka īsumā Latvijas uzņēmuma darbību un vagonu rūpnīcas izveidi neietekmējot starpvalstu sankcijas, tostarp arī ES sankcijas pret uzņēmuma māteskompāniju – Krievijas lielāko vagonbūves koncernu “Uralvagonzavod” (UVZ). 

Viņa informēja, ka drīzumā uzņēmuma vadība to komentēšot sīkāk un līdz šim komentāri kavējoties vadītāja aizņemtības dēļ, tas esot saistīts ar biežiem izbraukumiem.

Viens no iemesliem uzņēmuma nosaukuma maiņai esot bijusi pēdējā laikā augusī publicitāte par UVZ saistību ar tanku ražošanu, kam ar Latvijas uzņēmumu neesot nekā kopīga, tāpēc nosaukums mainīts, lai tajā akcentētu tieši vagonu būvi.

10. Arī vēstnieks “ticami” apgalvo – viss būs!

2015. gada 2. aprīlī vizītē Jelgavā bija ieradies Krievijas Federācijas vēstnieks Latvijā Aleksandrs Vešņakovs. Īpaši sasauktā preses konferencē vēstnieks paziņoja, ka abi uzņēmumi, kuri atrodas Jelgavā un kuros piesaistīts Krievijas kapitāls – vagonu rūpnīca “Baltic Railway Holding” un autobusu ražotne “Amo Plant” –, ir apņēmības pilni strādāt. 

Pirms preses konferences vēstnieks un abu uzņēmumu vadītāji tikās ar Jelgavas domes koalīcijas vadītāju, lai pārrunātu jautājumus, kas skar abus ražošanas uzņēmumus.

11. Paliek parādā

SIA “Lemminkainen Latvija” Finanšu daļas vadītāja Marina Ļebedkova aģentūrai LETA apstiprināja, ka uzņēmumam “Lemminkainen Latvija”, kas būvobjektā pēc modernas tehnoloģijas iedzina vairākus tūkstošus pāļu topošajai rūpnīcai, “Baltic Railway Holding” palicis parādā ievērojamu summu, kuru Ļebedkova nenosauca, taču minēja, ka lielākā daļa atlīdzības no pasūtītāja jau saņemta un atlikusi mazākā daļa. Parāds gan “Lemminkainen Latvija” darbību būtiski neiespaido, uzņēmums konsultējas ar juristiem par varbūtējiem rīcības variantiem, taču nezaudē cerību, ka pasūtītājs savas saistības nokārtos.

Arī SIA “Ceļu būvniecības sabiedrība “Igate”” pārstāve Dace Zviņģele apstiprināja, ka AS “Baltic Railway Holding” uzņēmumam palikusi parādā, turklāt, tā kā “Igate” attiecīgas specifikas dēļ būvniecības procesā iesaistījās vēlāk, tad vietējam uzņēmumam rūpnīcas veidotāji palikuši parādā tieši lielāko daļu līguma summas. “Nesaņemtā summa ir pietiekami liela, lai par to runātu ar “investoriem”, kuri Jelgavā vēl nav radījuši nevienu darbvietu. Mums ir notikušas vairākas tikšanās un sarunas, ir bijuši solījumi par situācijas atrisināšanu, bet diemžēl solījumi ir palikuši tikai solījumi, bez konkrētas rīcības, bet, kā zināms, ar solījumiem mēs savus Jelgavā dzīvojošos darbiniekus nepabarosim,” skaidroja “Igates” pārstāve.

“Uzskatām, ka spēsim atgūt savus ieguldītos līdzekļus, kaut gan šis nav pirmais gadījums Jelgavā un Latvijā, kad Krievijas investīcijas ir nedrošas un liek izvērtēt daudzas lietas,” viedokli pauda Zviņģele, nenoliedzot, ka parāda neatgūšanas gadījumā tomēr pastāv iespēja, ka uzņēmumam var nākties atlaist kādus darbiniekus.

Arī ap 23 000 kvadrātmetru plašā galvenā ražošanas ceha un citu būvju būvnieces SIA “SCM Latvia” valdes loceklis Mareks Cišeiko aģentūrai LETA savulaik apstiprināja, ka pasūtītājs ir palicis parādā ievērojamas summas. Cišeiko tāpat nenosauca konkrētus skaitļus, bet minēja, ka šim uzņēmumam AS “Baltic Railway Holding” palikusi parādā salīdzinoši nelielu daļu no līguma kopējā apjoma. “SCM Latvia” juristi pasūtītājam sūta brīdinājuma vēstules, un solījumi samaksāt tuvākajā laikā pagaidām neesot piepildījušies, taču uzņēmums nezaudē cerības atgūt parādu. Arī “SCM Latvia” nesaņemtā daļa būtiski neiespaido uzņēmuma darbību.

12. Pamazām sedz parādsaistības

AS “Baltic Railway Holding”, kas Jelgavā iepriekš bija iecerējusi uzbūvēt vagonbūves rūpnīcu, pakāpeniski norēķinās ar kreditoriem, kuriem parādā ir 14,7 miljonus eiro, un meklē investoru, – informēja maksātnespējas procesa administratore Iveta Gedus.

Maksātnespējas administratore skaidroja, ka būvniecības process Jelgavā apturēts, nav notikusi arī ēku konservācija un uzņēmējs pauž gatavību atsākt būvniecības procesu vai vismaz norēķināties ar parādiem un nepieļaut maksātnespēju. 

“Līdz [2017. gada – aut.] marta beigām spēkā ir tiesiskās aizsardzības process. Uzņēmums meklē investoru. Tas ir pirmais variants. Otrais variants ir mātesuzņēmuma atbalsts, lai nosegtu parādus. Viņi negrib pieļaut maksātnespēju, jo tad nebūtu maksājuši kreditoriem. Protams, martā tiesiskās aizsardzības procesu var pagarināt,” zināja teikt Gedus, skaidrojot, ka uzņēmums vēloties atsākt ražošanu. Taču pēc parādu nokārtošanas iespējama arī uzņēmuma likvidācija. Līdz ar risinājuma meklēšanu pašlaik netiek plānota arī nepabeigtās rūpnīcas ēkas izsole. 

13. Secinājumu vietā

Kārtējais neizvērtētais megaprojekts Jelgavā. Bez pamatīgas informācijas ievākšanas, bez analīzes. Rezultātā – nekas. Čiks. Kārtējais Jelgavas koalīcijas gaisa burbulis vēlētājiem.

*Foto: Dienas Bizness un "Kas jauns"

{jcomments on}